汽車芯片長期以來由全球少數幾家壟斷，而從去年以來的“缺芯”事件給國產芯片廠商提供了進入汽車市場的“窗口期”。

“我們做別的行業，十年前大家對國產MCU接受程度較低，現在慢慢認可了，汽車也一樣。汽車也面臨從非國產轉向國產的過程，只不過汽車確實門檻比較高。現在有比較好的‘窗口’期，我們就組成了攻堅團隊，去了解汽車對芯片的要求。”復旦微電子高級工程師、電力電子事業部總經理助理翟金剛在接受第一財經等媒體采訪時表示。

12月8日，復旦微電子發布首款車用MCU產品，推出的首款FM33LG0xxA系列MCU目標應用領域包括雨刮器、車窗、座椅位置、車頂、門鎖、空調、尾門控制器、電子換擋器、照明控制等。復旦微電力電子事業部技術市場經理王超告訴第一財經，首款車用MCU產品FM33LG0xxA系列預計將在明年第一季度到第二季度上車。

從全球看，車用MCU市場主要由瑞薩、恩智浦、英飛凌、德州儀器和微芯科技占領，國產MCU市場占比小于1%。王超介紹稱，國產芯片廠商面臨較高的壁壘。

首先是技術壁壘。王超表示，汽車行業有很多對產品穩定性、安全性、可靠性、壽命方面的技術指標要求。

其次，汽車電子認證過程復雜，需要大投入，短期內很難盈利。車規級芯片要滿足功能安全標準ISO26262、質量管理體系認證IATF16949、可靠性標準AEC-Q系列等認證。

此外，在產能緊缺的情況下，國產廠商也面臨供應鏈安全問題。“國內很多MCU廠家在汽車MCU市場基礎比較薄弱，出貨量非常少。對我們來說，供應鏈也會有相對比較大的挑戰。”王超告訴第一財經。

在全球普遍缺芯的情況下，國內汽車廠商也開始尋求替代方案。王超稱，今年有很多車企或零部件廠家給國產MCU提供了進入汽車市場的窗口，對國內廠商而言是非常大的機遇。

“但機遇往往和挑戰并存。在這樣的時間窗口里，我們怎么把產品做出來，并且順利上車，通過汽車廠商的測試驗證，未來如何繼續提高占有率，對我們來說都是非常重要的，也是我們正在思考的。”王超表示。

一旦汽車芯片供應鏈恢復正常，“窗口期”不再，國內廠商又該如何應對？“做好自己的產品是第一要素。如果產品有問題，肯定走不長久，這個是大前提。”翟金剛告訴第一財經。

其次，是區別于國外廠商的本地化服務。翟金剛介紹稱:“我們產品從無到有，到行業廣泛使用，核心還是服務。我們提供’管家式’服務，以前做其他行業時，客戶碰到問題了，我們會主動幫忙定位問題，而不是要客戶先證明是MCU的問題我才去，否則用戶對我的第一感覺就很不好。我們對代理商也都是這么要求的。客戶真正用起來，發現國產芯片并不比進口芯片差。”

作為芯片設計業的老兵，翟金剛認為，從汽車芯片看，硬件并不難，難在搭建生態，“做MCU沒有生態，根本就沒辦法做大。我們的挑戰在于怎么讓客戶快速轉移到國產芯片，給客戶提供完備的生態。”

這也是國產芯片廠進入汽車圈面臨的壁壘。“做汽車這個行業免不了遇到AUTOSAR（汽車開放系統架構），沒有符合AUTOSAR，都不好意思說我是做車用芯片的。”翟金剛笑稱。

汽車開放系統架構聯盟由全球汽車制造商、零部件供應商及半導體和軟件系統公司聯合建立，致力于為汽車工業開發一個開放的、標準化的軟件架構。不少汽車大廠均要求供應商符合AUTOSAR設計要求，而國內的芯片廠商才剛起步。

翟金剛介紹稱，AUTOSAR設計要求打印成文件有3米多高，“AUTOSAR對開發團隊的素質要求很高，從軟件到硬件，跟你接觸的上層技術和下層技術都要懂，要不然干不了，而且沒有中文翻譯資料，全是英文，我們都是邊看邊自己翻。”